Menu
Categories
Η διεθνής ναυτιλία στρέφεται στο LNG
11 Ιουνίου 2018 ΝΑΥΤΙΛΙΑΚΗ ΟΙΚΟΝΟΜΙΑ

O τρέχων κύκλος ζωής του παγκόσμιου εμπορικού στόλου, ενόψει της χρήσης νέων ναυτιλιακών καυσίμων μειωμένου θείου από το 2020 και της ευρύτερης προσπάθειας μείωσης των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου έως το 2030, δρομολογεί μαζικές επενδύσεις στην ποντοπόρο ναυτιλία.

Και καθώς οι ναυλαγορές και οι αξίες των πλοίων εμφανίζονται να εξέρχονται από την κρίση της τελευταίας δεκαετίας, οι βασικότερες αποφάσεις που πρέπει να λάβουν οι ναυτιλιακές εντοπίζονται στο αν πρέπει να επενδύσουν σε νέα πλοία με νέα καύσιμα ή στην παράταση της ζωής των υπαρχόντων. Το ζήτημα αναδείχθηκε κυρίαρχο στα φετινά «Ποσειδώνια» που ολοκληρώθηκαν την Παρασκευή με τη συμμετοχή περισσοτέρων από 22.000 επισκεπτών και περίπου 2.000 εκθετών. Πολλοί από τους εκθέτες ήταν βέβαια ναυπηγεία, παρουσιάζοντας λύσεις για το εν λόγω θέμα και άλλοι κατασκευαστές scrubbers, εξοπλισμού που δεσμεύει αέρια και ρύπους. Οι νέοι κανόνες και ρυθμίσεις, που στόχο έχουν να μειώσουν τους ρύπους των πλοίων, θα ευνοήσουν τα σύγχρονα πλοία και θα συμβάλουν στην απόσυρση των παλαιότερων, οδηγώντας έτσι τον κλάδο σε επενδύσεις δεκάδων δισεκατομμυρίων προκειμένου ο παγκόσμιος στόλος να καταστεί συμβατός με τα προβλεπόμενα.

Ομως, οι περισσότεροι εφοπλιστές αν και έχουν εντοπίσει τις διαστάσεις του προβλήματος, τηρούν επί του παρόντος στάση αναμονής μέχρι να διαπιστώσουν πώς θα διαμορφωθεί το ευρύτερο περιβάλλον ή ποντάροντας σε παρατάσεις των σχετικών προθεσμιών. Κάποιοι άλλοι, όμως, έχουν ήδη αρχίσει να επενδύουν μαζικά σε νέα «καθαρότερα» πλοία, επωφελούμενοι και από τις χαμηλές -τουλάχιστον μέχρι πρότινος- τιμές των ναυπηγείων, αλλά και σε νέες τεχνολογίες όπως το υγροποιημένο φυσικό αέριο (LNG), τόσο ως μεταφερόμενο φορτίο όσο και ως καύσιμο. Μεταξύ αυτών των τελευταίων συγκαταλέγονται ορισμένοι από τους γνωστότερους Ελληνες εφοπλιστές και συγκεκριμένα οι Γιάννης Αγγελικούσης, Γιώργος Προκοπίου, Παναγιώτης (Πήτερ) Γ. Λιβανός, ο όμιλος Λάτση, ο όμιλος Μαρτίνου και οι ναυτιλιακές των ομίλων Τσάκου και Οικονόμου. Ναυπηγούν στόλο δεξαμενοπλοίων μεταφοράς LNG, στοιχηματίζοντας πως θα κυριαρχήσει στα υγρά καύσιμα στο μέλλον τόσο στις χρήσεις στη στεριά όσο και στις θαλάσσιες μεταφορές. «Είναι μια αναπόφευκτη εξέλιξη, το LNG θα είναι η κύρια πηγή καυσίμων για τις θαλάσσιες μεταφορές και πρέπει να ασχοληθούμε με τον κύκλο ζωής των υφιστάμενων πλοίων αλλά και των υποδομών bunkering (σ.σ. ανεφοδιασμού πλοίων), οι οποίες λειτουργούν ως τροχοπέδη στη χρήση του LNG, με επιταχυνόμενους ρυθμούς», σημείωσε ο Π. Γ. Λιβανός σε δηλώσεις του στο πλαίσιο εκδηλώσεων στα «Ποσειδώνια». Αυτό εκτιμά και ο Γ. Προκοπίου, που υπογραμμίζει ότι «οι ναυτιλιακές εταιρείες στο LNG βρίσκονται σε μια περίοδο διαρκούς εξέλιξης, παρακολουθούν την αναπτυξιακή πορεία ζήτησης του προϊόντος, το οποίο χρησιμοποιείται πλέον ευρύτερα και στο μέλλον θα είναι μία από τις βασικές πηγές ενέργειες». Στο ίδιο μήκος κύματος, ο Γιάννης Αγγελικούσης πιστεύει πως «η ζήτηση φυσικού αερίου θα αυξάνεται και παρά το γεγονός πως ενδέχεται να υπάρξει αναντιστοιχία μεταξύ προσφοράς στόλου και ζήτησης μεταφορών βραχυπρόθεσμα, στο τέλος θα χρειαστούν περισσότερα πλοία από ό,τι νομίζουμε». Επενδύσεις της Latsco Shipping με σκοπό την είσοδο στην αγορά μεταφοράς LNG, στο πλαίσιο της ευρύτερης στρατηγικής του ομίλου Λάτση για τη μετάβαση σε μια νέα εποχή καθαρότερης ενέργειας, προανήγγειλε στα «Ποσειδώνια» και ο Πάρις Κασιδόκωστας. Την ίδια ώρα, ο όμιλος Κοπελούζου μαζί με τον Π. Γ. Λιβανό βρίσκονται στα τελικά στάδια για την έναρξη του έργου της Gastrade, του τερματικού σταθμού υγροποιημένου φυσικού αερίου (LNG) Βόρειας Ελλάδας στην Αλεξανδρούπολη. Είναι πλέον κοινός τόπος στις διεθνείς ναυτιλιακές αγορές πως τα ελληνικά συμφέροντα στη μεταφορά LNG είναι ήδη τα μεγαλύτερα παγκοσμίως έπειτα από αυτά κρατικών επιχειρήσεων όπως του Κατάρ.

Ομως, ακόμα το καύσιμο προορίζεται για χρήση στη στεριά και δεν υπάρχει μεγάλος αριθμός παραγγελιών πλοίων που θα χρησιμοποιούν ως καύσιμο το LNG. Και αυτό διότι απαιτούνται υψηλότατες επενδύσεις, βεβαιότητα για το διεθνές δίκτυο ανεφοδιασμού και επειδή ο υπάρχων στόλος έχει ακόμα σημαντικό ωφέλιμο χρόνο ζωής.

Σημειώνεται πως επί του παρόντος πάνω από το 20% του παγκόσμιου στόλου, που αριθμεί 95.000 πλοία, έχει ηλικία άνω των 15 ετών και δεν προσφέρεται για επιπλέον επενδύσεις αναβάθμισης σύμφωνα με τη Wood Mackenzie. Χρήζει απλώς αντικατάστασης. Ηδη, λοιπόν, μια άλλη ελληνική εταιρεία η Arista Shipping, συμφερόντων του εφοπλιστή Αλέξανδρου Παναγόπουλου, ξεκίνησε συνεργασία με τη φινλανδική κατασκευάστρια μηχανών Wartsila και τα κινεζικά ναυπηγεία Jiangsu Yangzijiang με στόχο την υλοποίηση ενός project ναυπήγησης και διαχείρισης έως και 40 πλοίων μεταφοράς χύδην ξηρού φορτίου που θα χρησιμοποιούν ως καύσιμο υγροποιημένο φυσικό αέριο (LNG). Μπορεί ακόμα να μην υπάρχουν πολλά τέτοια πλοία στο νερό, αλλά αρκεί να αναφερθεί πως παρόμοιο ναυπηγικό πρόγραμμα έχει σχεδιάσει και η ελληνική ακτοπλοϊκή Attica Group. Κυρίως, όμως, μεγάλοι ενεργειακοί όμιλοι, όπως η Shell «τρέχουν» επενδυτικά προγράμματα για να προετοιμαστούν για τη νέα εποχή του LNG ως καυσίμου στην ποντοπόρο. Σε κάθε περίπτωση, το κόστος προσαρμογής της ναυτιλίας στους νέους περιβαλλοντικούς κανονισμούς υπολογίζεται σε δεκάδες δισεκατομμύρια δολάρια ετησίως.

Μόνο το κόστος από τη χρήση των νέων ναυτιλιακών καυσίμων μειωμένου θείου από το 2020, είναι πιθανό να επιβαρύνει το σύνολο της ναυτιλίας κατά 24 δισ. δολ., ενώ δεν αποκλείεται να προσεγγίσει τα 60 δισ. δολ. σύμφωνα με μελέτη του εξειδικευμένου στην ενέργεια οίκου Wood Mackenzie.

Μεγάλες προκλήσεις, πολλές εστίες αβεβαιότητας

Γεωπολιτικές εντάσεις, άνοδος της τιμής του πετρελαίου, απειλές από την εμπορική πολιτική των ΗΠΑ αλλά και προσδοκίες για συνέχιση της ανάπτυξης του παγκόσμιου εμπορίου σε συνδυασμό με τις καινούργιες προβλέψεις του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (IMO) είναι οι βασικές παράμετροι που επηρεάζουν τους περισσότερους ναυτιλιακούς κλάδους. Οπως βέβαια και τα θεμελιώδη της προσφοράς και της ζήτησης μεταφορικής δυναμικότητας. «Η αγορά και οι αξίες των πλοίων του ξηρού φορτίου κατάφεραν από τα ιστορικά χαμηλά του 2016 να ανακάμψουν σημαντικά και να επιστρέψουν σε κερδοφορία», σημειώνει στην «Κ» η επικεφαλής του τμήματος Research & Valuations του ναυλομεσιτικού οίκου Intermodal Shipbrokers, Εύα Τζίμα. Το θετικό κλίμα του προηγούμενου έτους στο ξηρό φορτίο διατηρείται και σήμερα, με εξαίρεση κάποιες περιόδους αυξημένης μεταβλητότητας που αφορούν τα μεγαλύτερα πλοία. Οι μέσες τιμές των ναύλων για την υπόλοιπη αγορά κυμαίνονται σε επίπεδα σαφώς βελτιωμένα σε σχέση με την ίδια περίοδο πέρυσι. Ομως, το πιο θετικό κλίμα και οι ακόμη σχετικά χαμηλές τιμές των νεότευκτων πλοίων σε σχέση με εκείνες της τελευταίας πενταετίας έχουν επιφέρει εντυπωσιακή αύξηση της τάξεως του 76% στις παραγγελίες από την αρχή του χρόνου μέχρι σήμερα αυξάνοντας προοπτικά την προσφορά. Από την άλλη πλευρά, η αγορά των δεξαμενοπλοίων αντιμετώπισε σημαντικές προκλήσεις τα τελευταία δύο χρόνια, με την άνοδο της τιμής του πετρελαίου να επιβαρύνει σημαντικά την κερδοφορία του κλάδου, εξηγεί. Η πτωτική τάση των ναύλων, που ξεκίνησε στις αρχές του 2016, οδήγησε τους τελευταίους μήνες σε χαμηλά δεκαετιών στη spot αγορά. Ακόμα, όμως, και η αγορά των χρονοναυλώσεων, που έδειξε σημαντική αντίσταση στο αρνητικό κλίμα μέχρι το τέλος του 2017, δεν κατάφερε τελικά να μείνει αλώβητη από την αυξημένη πίεση των τελευταίων μηνών.

Αλλαγή σκηνικού και σημαντική ανάκαμψη των ναύλων είχαμε, όμως, και στην αγορά των πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, η κερδοφορία των οποίων είχε επίσης φτάσει σε ιστορικά χαμηλά επίπεδα το 2016. H αγορά των containerships επωφελήθηκε από τη βελτίωση της παγκόσμιας οικονομίας το 2017, με αποτέλεσμα τα ναύλα για τις περισσότερες εμπορικές διαδρομές σήμερα να έχουν σημειώσει αύξηση που ξεπερνά ακόμα και το 60% σε ορισμένες περιπτώσεις. Οι προσδοκίες για το τέλος του έτους και την αρχή του 2019 είναι θετικές, με τις αισιόδοξες εκτιμήσεις για την παγκόσμια οικονομία το τελευταίο τρίμηνο του 2018 να προδιαθέτουν για υγιή ζήτηση και στην αγορά των containerships.

Αντίθετα, τα ναύλα για τα πλοία μεταφοράς υγραερίου (LPG) συνεχίζουν να δέχονται σημαντική πίεση, εξαιτίας της μεγάλης αύξησης του στόλου τα τελευταία χρόνια, ενώ σαφώς πιο θετικά είναι τα σημάδια για την αγορά πλοίων μεταφοράς υγροποιημένου φυσικού αερίου (LNG), η οποία άρχισε να δείχνει σημαντική βελτίωση πολύ γρηγορότερα των προσδοκιών, εκτιμά η επικεφαλής αναλύτρια της Intermodal.

Αισιοδοξία αλλά και προειδοποιήσεις από εφοπλιστές και φορείς πλοιοκτησίας

Για πρώτη φορά μετά πολλά χρόνια οι περισσότερες απόψεις που διατυπώθηκαν στα «Ποσειδώνια» ήταν αισιόδοξες για την μεσοπρόθεσμη τουλάχιστον πορεία των ναυλαγορών αλλά και των αξιών των πλοίων. Οι μακροπρόθεσμοι επενδυτές αρχίζουν να επανατοποθετούνται στις εισηγμένες ναυτιλιακές δεξαμενοπλοίων.

«Αυτό που παρατηρούμε είναι πως πολλοί μακροπρόθεσμοι παίκτες αρχίζουν να επενδύουν και πάλι σε εμάς», δήλωσε ο διευθύνων σύμβουλος της Euronav Paddy Rodgers στο φόρουμ πλοιοκτησίας του TradeWinds που έγινε στα «Ποσειδώνια». «Ο λόγος είναι πολύ απλός, έχουν την άποψη πως έρχεται μια ανοδική στροφή», προσέθεσε. Στην άλλη πλευρά του στόλου, στο ξηρό φορτίο, ο Τζον Μίκαελ Ράτζγουιλ, ο οποίος πρόσφατα κατέθεσε αίτηση δημόσιας εγγραφής της GoodBulk, δεν κρύβει τον ενθουσιασμό του για τις προοπτικές του κλάδου. «Τώρα είναι η στιγμή να είμαστε άπληστοι», δήλωσε ο Ράτζγουιλ.

«Πιάστε το τελευταίο σεντ από αυτό που έρχεται» σημείωσε, επισημαίνοντας πως πέρασαν δέκα κακά χρόνια και τώρα έχει ξεκινήσει μια νέα bull market. Η άποψή του για τη βελτίωση των αγορών βασίζεται στην εμφάνιση νέων φορτίων για άνθρακα και σιδηρομετάλλευμα με πολύ καλύτερες επιδόσεις από ό,τι αναμενόταν. Το 2019 θα είναι ίσως λιγότερο καλό από το 2018 και το 2017, αλλά η ζήτηση θα παραμείνει ισχυρή, ανέφερε ο Πέτρος Παππάς για την εικόνα της αγοράς στο ξηρό φορτίο. Θεωρεί πως οι αλλαγές στις εκπομπές ρύπων που θα επιβληθούν θα βοηθήσουν τη ναυτιλία, καθώς η αναμενόμενη αύξηση των τιμών των καυσίμων θα οδηγήσει σε μείωση των ταχυτήτων και επομένως σε επιβράδυνση της προσφοράς μεταφορικής δυναμικότητας σε όλους τους τύπους των πλοίων. Από το 2020 και ύστερα ανεξάρτητα από τις επιλογές που θα γίνουν για την περιβαλλοντική συμμόρφωση, οι χρονιές θα είναι καλές, εκτίμησε.

Σημαντικό, όμως, παραμένει και το ζήτημα του πολιτικού πλαισίου εντός του οποίου λειτουργεί η ποντοπόρος όπως ειπώθηκε μεταξύ άλλων και στο συνέδριο της Capital Link που πραγματοποιήθηκε με μεγάλη επιτυχία κατά τη διάρκεια των Ποσειδωνίων.

Ετσι, ο πρόεδρος της Ενώσεως Ελλήνων Εφοπλιστών Θεόδωρος Βενιάμης όπως και ο πρόεδρος της Ευρωπαϊκής Ενωσης Πλοιοκτητών ECSA Πάνος Λασκαρίδης αναφέρθηκαν επανειλημμένως στην ανάγκη διασφάλισης της ανταγωνιστικότητας της ευρωπαϊκής ναυτιλίας. «Η ναυτιλία είναι μία εξόχως ανταγωνιστική και με μεγάλη ευχέρεια μετεγκατάστασης παγκόσμια βιομηχανία. Επομένως, η ναυτιλιακή πολιτική, εθνική ή περιφερειακή, δεν μπορεί να είναι στατική, αλλά οφείλει να παρακολουθεί και να προσαρμόζεται προς τα μέτρα που εφαρμόζονται διεθνώς τόσο ως προς την ανταγωνιστικότητα των νηολογίων όσο και ως προς την εγκατάσταση και λειτουργία ναυτιλιακών εταιρειών» τονίζει ο Θ. Βενιάμης.

«Η ανταγωνιστικότητα του ευρωπαϊκού στόλου είναι εξαιρετικά σημαντική, ειδικά σε μια Ευρώπη που δεν έχει στην πραγματικότητα ενιαία εξωτερική, οικονομική ή αμυντική πολιτική και η μόνη στρατηγική αξία είναι ο εμπορικός της στόλος που μεταφέρει πάνω από το 30% του παγκόσμιου εμπορίου», τονίζει ο Πάνος Λασκαρίδης. «Είναι το πιο στρατηγικό asset της Ευρώπης, δεν πρέπει να πάει αλλού ο στόλος της ποντοπόρου. Ζητάμε από τους πολιτικούς να υιοθετήσουν πολιτικές που θα σταματήσουν τη μετανάστευση του ευρωπαϊκού στόλου».

Ελληνική πρωτιά

Η ελληνική ναυτιλία εξακολουθεί να κατέχει την πρώτη θέση διεθνώς. Ο ελληνόκτητος στόλος ανέρχεται σε 4.746 πλοία (άνω των 1.000 gt) χωρητικότητας 365,45 εκατ. τόνων (dwt). Ελληνες εφοπλιστές ελέγχουν το 29,19% του παγκόσμιου στόλου δεξαμενοπλοίων αργού πετρελαίου, το 22,03% των πλοίων ξηρού φορτίου και το 15,45% του στόλου χημικών και παράγωγων πετρελαίου.

Εισροές 9,14 δισ.

Οι εισροές ναυτιλιακού συναλλάγματος στο ισοζύγιο πληρωμών υπολογίζονται για το 2017 σε 9,14 δισ. ευρώ, σημειώνοντας αύξηση 16,91% σε σχέση με το 2016. Τα μεγέθη αυτά έρχονται να προστεθούν στα 142 δισ. που διαμορφώθηκαν οι εισροές από τη ναυτιλία για τα έτη 2006-2015. Οι ροές δείχνουν να εξομαλύνονται μετά την αναστάτωση των capital controls.

Σύγχρονος στόλος

Αν και ο πληθυσμός της Ελλάδας αντιπροσωπεύει μόνο το 0,15% του παγκόσμιου πληθυσμού, τα πλοία που μεταφέρουν το 20% του παγκόσμιου θαλάσσιου εμπορίου ελέγχονται από Ελληνες. Η μέση ηλικία του ελληνόκτητου στόλου είναι τα 11,5 έτη, όταν αυτή του παγκόσμιου στόλου είναι 14,6 έτη, σύμφωνα με τα στοιχεία της Ενωσης Ελλήνων Εφοπλιστών.

 

του Ηλία Μπέλλου

kathimerini.gr

Simos Michaloglou

Συντάκτης: Simos Michaloglou

Administrator

Αφήστε μια απάντηση
*